Warszawa M-20

Historia FSO i pierwszego auta w niej produkowanego

Pierwsze plany uruchomienia seryjnej produkcji samochodu osobowego w powojennej Polsce sięgają 1946, kiedy to w Centralnym Urzędzie Planowania utworzona została komisja do spraw budowy polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Fabryka w Starachowicach miała produkować ciężarówki Star, a w Warszawie auta osobowe.

Na początku 1947r. rozpoczęto negocjacje z włoskim koncernem Fiat w sprawie zakupu praw do montażu, a później produkcji samochodu osobowego. Po wielomiesięcznych negocjacjach 27 grudnia 1947r. podpisano polsko-włoską umowę handlową, na mocy której Fiat zadeklarował, że zajmie się budową fabryki i uruchomieniem produkcji samochodu Fiat 1100. Strona polska za licencję miała zapłacić dostawami węgla, żywności oraz wyrobów przemysłu metalowego i chemicznego. Prace nad budową fabryki ruszyły w sierpniu 1948 roku, ale kilkanaście miesięcy później zostały przerwane. W publicystyce utrwalona jest niesprecyzowana wersja, że powodem miała być decyzja Józefa Stalina, który miał twierdzić, że państwa socjalistyczne nie powinny być uzależnione od państw kapitalistycznych]. Według niektórych źródeł przyczyną (lub jedną z przyczyn) zerwania współpracy było wycofanie się strony włoskiej w związku z wejściem w życie planu Marshalla, w ramach którego Włochy miały otrzymywać duże ilości bardzo taniego węgla amerykańskiego (za już dostarczone pojazdy Polska zapłaciła węglem, zgodnie z umową).

Strona radziecka przekazała Polsce dokumentację i oprzyrządowanie do produkcji samochodu GAZ-M20 Pobieda. Za dokumentację techniczną zapłacono 130 mln ówczesnych złotych, natomiast za tłoczniki wraz z oprzyrządowaniem maszyn 250 mln zł. Planowany poziom produkcji miał wynieść 25000 egzemplarzy rocznie. 25 stycznia 1950r. podpisano polsko-radziecką umowę na produkcję samochodu GAZ-M20 Pobieda, w ramach której strona radziecka oferowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu seryjnej produkcji. Nie podpisano umowy licencyjnej jako takiej, gdyż nie praktykowano tego w tym czasie w stosunkach między państwami socjalistycznymi, opierających się deklaratywnie na zasadach współpracy. Pozwoliło to później rozwijać konstrukcję samochodu samodzielnie w Polsce. Pod względem konstrukcyjnym Pobieda, produkowana od 1946r, była samochodem mało nowoczesnym, aczkolwiek jej samonośne nadwozie, zaprojektowane w ZSRR i niebędące kopią żadnej konstrukcji zagranicznej, prezentowało nowoczesną formę pontonową (z wyjątkiem tylnej zaokrąglonej części, pozostającej w stylu samochodów amerykańskich z początku lat 40).

Pierwsza Warszawa M-20 zmontowana z części sprowadzonych z ZSRR zjechała z taśmy montażowej 6 listopada 1951r. o godzinie 14:00. Początkowe plany zakładały produkcję na poziomie 25000 sztuk rocznie, do końca 1951r. powstało jednak jedynie 75 egzemplarzy. W następnych latach nigdy nie udało się osiągnąć założeń produkcyjnych. W początkowym okresie produkcji samochód montowany był z części radzieckich, dopiero 19 września 1953r. zmontowano silnik M-20 w całości z części polskich. W marcu 1954r. wykonano pierwsze nadwozie z polskich wytłoczek, natomiast w lipcu tego samego roku rozpoczęto seryjną produkcję mostów napędowych, przekładni kierowniczych oraz wałów napędowych. W 1954 rozpoczęto również eksport. Początkowo samochód trafiał do Chin, Rumunii, Albanii oraz Bułgarii. Zakładano, że w 1955r. zostanie wyprodukowanych 12 000 egzemplarzy, jednak ich liczba okazała się trzy razy mniejsza. Pierwsza warszawa M-20 wyprodukowana wyłącznie z podzespołów produkowanych w Polsce wyjechała z fabryki w 1956r.

Warszawa M-20

Warszawa, podobnie jak GAZ-M20, wyposażona była w nadwozie o konstrukcji samonośnej z ramą pomocniczą pod silnikiem. Do napędu samochodu użyto dolnozaworowej jednostki R4 o pojemności 2120 cm³, która generowała moc maksymalną równą 50 KM (36,8 kW) oraz moment obrotowy wynoszący 122 Nm. Napęd przekazywany był na koła tylne poprzez 3-biegową ręczną skrzynię biegów (I bieg niezsynchronizowany), suche jednotarczowe sprzęgło oraz jednoczęściowy wał napędowy z dwoma przegubami krzyżakowymi. Zawieszenie kół przednich było niezależne i składało się z podwójnych wahaczy, opartych na sprężynach śrubowych oraz hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Z tyłu zastosowano sztywny most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Prędkość maksymalną Warszawy M-20 określano na 105 km/h[18].

Jednej z pierwszych modyfikacji dokonano już w 1955r. Wprowadzono wówczas cięgnowy system sterowania skrzyni biegów i most tylny z dwudzielną pochwą. W 1956r. podjęto pracę nad budową nowej czterobiegowej skrzyni biegów. Nie sprawdziła się ona jednak w praktyce, przez co badania nad nią zawieszono. W tym samym roku ruszyły prace nad silnikiem górnozaworowym, który mógłby posłużyć do napędu warszawy. Przy projektowaniu oparto się na jednostce Etendard o pojemności 2,1 l stosowanej do napędu Renault Frégate. W 1957r. zaprezentowano nowy silnik o o symbolu S21. Pierwsze egzemplarze okazały się zawodne – wypalały się i urywały zawory. Zmieniono materiał, z którego wykonano zawory oraz kształt krzywek wałka rozrządu. Aby szybko upewnić się że te zmiany są trafne trzy auta na trzy zmiany pokonywały trasę Warszawa – Białystok. Za każdym razem kierowcy stemplowali karty w komisariacie milicji w Białymstoku. W ciągu miesiąca silniki bezawaryjnie pokonały 20000km, do produkcji seryjnej wprowadzony został w 1962 r.
Już na początku produkcji podjęto się także zmniejszenia masy nadwozia – na jednym samochodzie zaoszczędzono 114kg blach, 8,5kg metali kolorowych, 13kg odlewów, 31kg profili stalowych oraz 18,5kg spoiw.

 

Pierwsza poważniejsza modernizacja modelu miała miejsce w 1957, nowy model wprowadzono do produkcji 15 maja tego samego roku. Nową wersję oznaczono „M20 model 57”, a niedługo później Warszawa 200. Wraz z modernizacją pojazd uzyskał nowocześniejszą atrapę chłodnicy, listwy boczne i progowe oraz bardziej estetyczne okrągłe przednie lampy kierunkowskazów. Pierwsze egzemplarze tego auta wyposażone były w charakterystyczną strzałę osadzoną na masce. Modernizacji dokonano również w silniku, zwiększając stopień sprężania z 6,2:1 do 6,8:1, co pozwoliło na wzrost momentu obrotowego i mocy maksymalnej do 52KM (38,2kW). Nieznaczny wzrost mocy wpłynął na zwiększenie prędkości maksymalnej do 115km/h. Zmiany wprowadzono również w kabinie pasażerskiej – zastosowano dwukolorową tapicerkę, nowe koło kierownicy oraz popielniczkę. Zmodyfikowano także układ elektryczny, dźwignię kierunkowskazów umieszczono pod kołem kierownicy oraz zastosowano pierścieniowy przycisk sygnału dźwiękowego na kierownicy. Wraz z rozpoczęciem produkcji Warszawy M20-57, zaprezentowane zostało nowe logo FSO.

W odpowiedzi na zapotrzebowanie polskiej reprezentacji kolarzy podjęto prace nad Warszawą w wersji pick-up, lekki samochód dostawczy mogący przewozić zapasowe rowery i części dla mechaników. Pierwszy prototyp dostawczej Warszawy powstał w Biurze Konstrukcyjno-Doświadczalnym pod kierownictwem inżyniera Stanisława Łukasiewicza i zaprezentowano go 12 czerwca 1955r. podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich.

W 1961r. skonstruowano oraz zaprezentowano trzy prototypy Warszawy z nadwoziem typu sedan. Ze względu na ograniczenia finansowe oraz technologiczne, zmiany wprowadzone w nowej wersji ograniczone zostały jedynie do tylnej części nadwozia oraz konstrukcji dachu.

W III kwartale 1963r. do produkcji skierowano kolejną wersję użytkową typu furgon o nazwie Warszawa 201F. Model ten wyposażony był w nadwozie typu kombi, a konstrukcyjnie oparty został na wersji pick-up. Samochód wyposażono w dwoje drzwi, , koło zapasowe ulokowano pod podłogą z tyłu nadwozia, zaowocowało to stosunkowo dużą powierzchnią użytkową. Dostęp do przestrzeni ładunkowej możliwy był przez dwuczęściową tylną klapę, której poszczególne części zawieszone były na dolnej i górnej krawędzi otworu drzwiowego. W samochodzie zastosowano także wzmocnione zawieszenie. Maksymalna ładowność wynosiła 400 kg. Wersja przeszklona używana była jako karetka pogotowia. W 1964r. rozpoczęto produkcję zmodernizowanych modeli 203F i 204F. Modernizacja nadwozia ograniczona została jedynie do części przedniej. Pozostałe zmiany były analogiczne jak w wersjach osobowych. W 1965r. modele furgon zostały wycofane z oferty z powodu rozpoczęcia produkcji Warszawy 203-K/204-K z nadwoziem kombi. Warszawa Furgon zdobyła popularność jako taksówka na rynku tureckim.

W czerwcu 1965r. podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich zaprezentowano Warszawę w wersji kombi. Nowe modele nosiły nazwy 203-K i 204-K (zmienione następnie na 223-K i 224-K), a do produkcji seryjnej zostały wprowadzone pod koniec tego samego roku.

W 1968r. po proteście firmy Peugeot oznaczenia modeli zmieniono z 203 (z silnikiem S21) 204 (z silnikiem M20) na 223 i 224 – rościli sobie prawo do stosowanie trzycyfrowych oznaczeń z zerem w środku.

Na podzespołach Warszawy skonstruowano auta dostawcze: Żuk, Nysa, Tarpan.

W samochodzie już od początku produkcji wykorzystywano przestarzałe elementy, np. trapezoidalne zawieszenie przednie (większość konkurentów w segmencie korzystała już z kolumn MacPhersona) i amortyzatory ramieniowe, zastąpione później przez amortyzatory teleskopowe. Także dolnozaworowy silnik M-20 był archaiczną konstrukcją – przez niski stopień sprężania osiągał małą moc, jednak był przez to elastyczny i mógł pracować na benzynie gorszej jakości. Silniki, dzięki prostej konstrukcji, były bardzo trwałe. Samochód miał około 30 punktów smarowania, układ hamulcowy wymagał regulacji co 2000 km, wymiana olejów i filtrów przewidziana była co 5000 km. Problematyczne było prawidłowe ustawienie luzu zaworowego, zła konfiguracja zwiększała zużycie paliwa. Poza tym konstrukcja dzięki swojej prostocie nie przysparzała wielu problemów.

Autor zdjęć: 

Rafał Zalesko

Tekst powstał z wykorzystaniem przypisów z:

Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1947–1960. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2006.

Zbigniew Boniecki: …Jest u nas fabryka w Warszawie. Opowieść o FSO (1948) 1951–1996. Warszawa: Daewoo-FSO Motor sp. z o.o., 1999.

Mirosław Górski: Historia Konstrukcji Samochodów FSO. Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2006.

Maciej Replewicz. Jubilatka. „Automobilista”. 114, s. 10–18, 10/2009.

Moto-Magazyn 12/1996 oraz wikipedii.